[max39]

Bonjour,

En m’appuyant sur les images de Christophe

On a donc les repères pour une US et une Française.

Par méconnaissance, il y a un point que je ne saisis pas :

Approximativement l’angle entre IO et IGN est de 5°.
Selon l’avance pour les nouveaux carburants qui est plus importante ; Cela voudrait dire que l’allumage se fait avant l’ouverture de la soupape d’admission ? 😕
Si je regarde le schéma français l’allumage se ferait bien avant l’ouverture de la soupape d’admission ? 😕 😕

[frenchy]

Pourquoi, ton moteur allume lorsque la soupape d’admission est ouverte ? Tu allumes quoi ?

L’allumage se fait en fin de compression … 😉
et donc bien après l’admission 😉

[jbwillys]

En France on “allume” avant l’admission ?

Jean.

[frenchy]

elles m ‘ont l ‘air un peu ” bizarres” ses dents sur la couronne “française”
Non ?
😕

[jeepers95]

ouai elles sont oblique bizarre ?

[gpw14]

Alluméée le feuuuuu 😀

[jacou]

Tu as oublié de poinçonner le”F” sur la française!!! 😀

[Yellow-corner]

Bonjour,

Suite à de nombreuses questions sur la différence de calage de l’allumage en fonction du taux d’octane du carburant utilisé (avance) voici quelques infos.

Sachez qu’il y a deux valeurs d’octane :
—–– RON = Research Octan Number,
—–– MON = Motor Octan Number

Les taux d’octane :
—–– Essence ordinaire : RON89 – MON80
—–– Super classique : RON97 – MON86
—–– Super SP95 : RON95 – MON85
—–– Super SP98 : RON98 – MON88

Indice d’octane et avance à l’allumage :
—–– Plus l’indice d’octane est bas, plus il faut diminuer l’avance à l’allumage. Environ 1° par indice d’octane … Mais au détriment du rendement moteur ! Soit 1% en moins par degré d’avance enlevé.

Donc, à choisir entre du SP95 et du SP98, il vaut mieux utiliser ce dernier. 😉

En pratique !
Vous comprendrez donc que les valeurs de réglage de l’avance à l’allumage ne sont plus adaptées aux carburants actuels. C’est pourquoi le réglage de l’avance à l’allumage doit être modifiée en conséquence en utilisant l’une des solutions suivantes :

La lampe stroboscopique à déphasage.
—–L’avantage est qu’avec ce type de lampe, on peut appliquer la valeur d’avance souhaitée tout en utilisant un seul repère, celui du PMH. (Point Mort Haut) 😉
L’ajout d’un repère d’allumage.
—–Cette opération consiste à ajouter la nouvelle valeur d’allumage sur le volant moteur et/ou le carter de distribution. Ce qui permettra de revenir à un réglage statique basé sur ce nouveau repère.
Réglage de l’avance à “l’oreille”.
—–Cette opération consiste à régler l’avance à l’allumage, moteur tournant, (comme avec une lampe stroboscopique) mais en écoutant le ronronnement du moteur ! Avec un peu d’expérience, on obtient un résultat sensiblement équivalent à celui appliqué avec une lampe stroboscopique.

Réglage de l’avance à l’allumage “à l’oreille” !

Quoique ce ne soit pas la façon la plus “propre” en termes de mécanique appliquée pour réaliser le réglage de l’avance à l’allumage, cette technique, si elle est réalisée avec soin, donne de bons résultats et à l’avantage de pouvoir se dépanner rapidement sur le terrain. 😉

Avant de réaliser ce réglage, il est conseillé de vérifier certains points :
—–– Les bougies, (écartement des électrodes)
—–– Le filtre à air, (nettoyage et remplacement de l’huile)
—–– Le filtre à essence, (nettoyage)
—–– Le bon fonctionnement du carburateur, (étanchéité, réglage)
—–– Le rupteur, (remplacement si usure et réglage de l’écartement des touches)
—–– Le condensateur, (vérification de la valeur)
—–– L’allumeur, (état des masselottes et réglage si nécessaire, jeu, graissage)
—–– Le faisceau électrique HT, (état du faisceau)
—–– … Moteur OK bien sûr !

Voilà ! Maintenant, nous pouvons passer au réglage en lui-même.

Dans un premier temps, il faut démarrer le moteur et le laisser monter en température. (dans une pièce bien ventilée ou à l’extérieur) et avoir un régime de ralenti d’environ 600 tours par minute. (afin de ne pas fausser le réglage par l’action des masselottes de l’avance centrifuge)
Ensuite, desserrer le collier de l’allumeur de façon à pouvoir tourner le corps de l’allumeur à la main. (ne pas trop desserrer afin d’éviter un jeu trop important)
Maintenant, toujours moteur tournant, nous allons régler l’avance à l’allumage. Attention aux parties chaudes du moteur, à l’hélice du ventilateur, et … aux châtaignes ! 😛 Oui, la manipulation de l’allumeur moteur tournant n’est pas sans risque ! Surtout s’il y a de petites “fuites” sur les câbles HT par exemple. Je vous conseille donc d’utiliser une paire de gants en cuir. 😉

Aller ! C’est parti ! On commence par tourner légèrement le corps de l’allumeur vers la gauche, (sens inverse des aiguilles d’une montre) ce qui a pour effet de diminuer l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :
—–– Un régime moteur qui diminue,
—–– Un ronronnement irrégulier.

Maintenant, nous allons tourner légèrement et sans à-coup le corps de l’allumeur vers la droite, (sens horaire) ce qui a pour effet d’augmenter l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :
—–– Un régime moteur qui augmente,
—–– Un ronronnement qui devient de plus en plus régulier.

L’objectif étant d’atteindre le point où le ronronnement du moteur sera le plus régulier possible sans le dépasser.
Si vous dépassez ce point, le ronronnement du moteur redevient irrégulier et le régime moteur diminue ; Donc, il faudra recommencer l’opération en tournant le corps de l’allumeur vers la gauche afin de réduire l’avance à l’allumage et, le tourner à nouveau vers la droite afin d’atteindre le point optimal du réglage.
Une fois ce point optimal trouvé, revenir légèrement en arrière, (environ 1°) et resserrer le collier du corps de l’allumeur.

Voilà ! Votre réglage est terminé ! Il ne reste plus qu’à ajuster le carburateur en conséquence, c’est-à-dire, régler le régime du ralenti en utilisant la vis de butée du volet des gaz.

A chaque fois que j’ai utilisé cette méthode et que j’ai contrôlé la valeur de l’avance à l’aide d’une lampe stroboscopique à déphasage, j’ai obtenu un résultat quasiment identique à 1° près.

Amicalement,

Christophe.

[Willyves]

Bonjour
Quelques précision, sans rentrer trop dans les détails, de la part d’un modeste sergent 😉

Auto-allumage:
C’est le fait que le mélange air-essence s’enflamme spontanément par échauffement de l’air lors de la phase de compression ou par contact avec un point chaud dans la chambre de combustion, plaque de calamine portée au rouge par exemple. Un moteur très fortement encrassé et bien chaud peut faire quelques tours (bancales) après que l’on ait coupé le contact uniquement par auto-allumage !!

Indice d’octane:
Il caractérise la résistance d’une essence à l’auto-allumage. Plus l’indice est élevé l’essence s’enflammera spontanément à une température plus élevée. Cet indice se défini comme étant la proportion d’isoctane (d’indice 100) qu’il faudrait mettre dans l’essence pour obtenir la même résistance à l’auto-allumage.

Rapport volumétrique:
Ou taux de compression. C’est le rapport entre le volume au dessus du piston au point mort bas (PMB) et le volume restant au dessus du piston quand il est au point mort haut (PMH).
C’est une caractéristique essentielle du moteur. En effet plus le rapport volumétrique est élevé meilleur sera le rendement mais aussi plus sera élevée la température en fin de compression donc le risque d’auto-allumage.
On le voit c’est essentiellement le rapport volumétrique qui détermine l’indice d’octane de l’essence a utiliser.
Sur nos Jeep ce rapport est officiellement de 6,75 ce qui permettait l’emploi d’indice d’octane de 80 comme on le voit sur les pastilles rouges des jerrycans agréés par Léon
C’est un rapport très faible(Il y aurait beaucoup a gagner sur ce point particulier). A titre d’exemple on peut aller jusqu’à 12 sur un moteur bien poussé genre moto sportive.

Nécessité de l’avance à l’allumage:
Pour s’enflammer entièrement (le front de flamme doit se propagé à partir de l’étincelle de la bougie dans toute la chambre de combustion) et atteindre sa température maximale, donc une pression maximale, le mélange a besoin d’un certain délais baptisé délais d’allumage. Comme on souhaite une poussé maximale des gaz sur le piston (qui n’est obtenu qu’à la fin de ce délais) tout de suite après le PMH il faut enflammer le mélange par l’étincelle de la bougie avant que le piston ne soit au PMH d’une quantité correspondant au délais d’allumage. C’est la fameuse avance à l’allumage.

Nécessité de l’avance centrifuge:
Lé délais d’allumage est sensiblement constant quelque soit le régime moteur. Plus le moteur tourne vite plus il faudra augmenté l’avance pour que les gaz soit à leur température maximale tout de suite après le PMH. C’est le rôle de l’avance centrifuge qui par des masselotes décale la came de l’allumeur dans le sens de l’avance quand le régime augmente.

Indice d’octane et avance à l’allumage : —— Plus l’indice d’octane est bas, plus il faut diminuer l’avance à l’allumage. Environ 1° par indice d’octane … Mais au détriment du rendement moteur ! Soit 1% en moins par degré d’avance enlevé.

Ce que tu dis est vrai pour un moteur très poussé dans lequel on voudrait faire bruler une essence d’indice plus bas que prévu d’origine, mais ne s’applique pas bien sûr à la Jeep compte tenu de son faible rapport volumétrique.

Pour ce qui est du réglage de l’avance je m’en tiens en principe aux données constructeur mais dés que mon moteur tourne j’essaie le réglage “à l’oreille” qui me parais “very exiting”.

Amicalement
Yves

[dynamitron]

Sergent,

Je pense que taux de compression et rapport volumétrique ce n’est pas exactement la même chose du fait que la combustion n’est pas adiabatique. 6.48 pout le rapport volumétrique et 7,7 pour le taux de compression

http://www.tract-old-engines.com/compression.html

[ Edité par dynamitron le 18/3/2011 21:20 ]

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