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Merci Yellow-corner,
Donc, c’est bien “un seizième de pouce”…
Je suis perplexe : 1,6 mm c’est moins que l’épaisseur de la ficelle utilisée pour le réglage. C’est moins que les irrégularités du pneu. C’est même sans doute moins que le jeu normal de la direction….Dans ces conditions, je me demande comment régler le pincement… et même si un tel pincement est perceptible.
C’est pratiquement “roues parallèles”.J’ai fait le réglage avec une règle en alu de 3m placée juste en dessous du moyeu et ça m’a paru tellement peu (les 1/16″) que j’ai “un peu forcé” sur le pincement.
Je pense que je suis parti pour re-régler.Merci pour votre aide.
oui, le bras pitman a un repère mais le soucis n est pas là, c est que quand vous branchez vos demi barre de direction, beaucoup mettent leur volant droit et reglent ces barres d ‘apres la position du volant.
Non, il faut tourner le volant de gauche a droite a fond à chaque fois, et trouver son exact point milieu et qu’il ne bouge plus pour tout le reste des opérations de montage et de règlage et à la fin, seulement si le volant n est pas en poition ” droit” on le désacouple de la barre de direction pour le replacer correctement, bien droit.Si toujours du shymmi, apreè que tout soit nickel niveau jeu et usure, ça ne peut être que des roues voilées : des jantes de combat d ‘origine (et raison de plus en copie) se dévoilent très bien artisanalement ( j ettends par sois même si bon bricoleur)
Il ne reste plus qu ‘une cause souvent négligée : le pincement des roues avant.
déja, s ‘assurer que les ponts sont montés correctement et donc alignés avec le chassis car souvent , le pont arrière est de travers. ensuite fixer au chassis ( pare chocs avant et arrières) des règles qui dépassent du gabarit de la carrosserie afin de tirer des cordeletes ( de fils à plombs de maçon par exemple) entre cette règle arrière et avant en passant par le quasi centre des roues avant et arrières ( le moyeu milieu génant le passage de la cordelette donc passer juste au dessus ou dessous)
Ajustez ces cordelettes afin qu elles soint tendues entre les deux regles avant et arrière en ligne droite sans être déviée par l’appui fait par un pneu
ensuite, faire en sorte que ces cordelettes effleurent les flans avant et arrière du pneu arrière de la jeep ( faire de êème de chaque coté du véhicule) et qu elle effleure le flan arrière du pneu avant de la jeep.
la cordellette du coté gauche et droit de la jeep doivent être placées identiquement. donc si c est la partie avant du pneu qui touche d un coté et l ‘arrire de l’ autre, c ‘est que c ‘est la direction est tournée ou que lc est pas identique de chaque coté, c ‘est qu’une barre de direction est mal réglée, .
En ne touchant que les flancs des pneus arrières et le flanc arrière des pneus avant, il doit au final y avaoir une distance de 1.6 mm ( si je me rappelle bien) entre la cordelette et le flanc avant des pneus avant de la jeep.ATTENTION ! durant toute la procédure, le volant doit être bloqué afin qu’il ne tourne pas et donc que le boitier direction ne s ‘actionne pas et reste bien en son point milieu, c est très très important.
Et que vos roues ne soient pas voilées évidement
sinon, mettre le véhicule sur cales et remplacer les roues par des regles fixées sur les goujons de roues.Bonjour,
Je me permets d’intervenir sur ce sujet car beaucoup de choses se disent sur le pneu et souvent des inexactitudes.
Equilibrage : Sont utilisés souvent des pneus de fabrication exotique, la rigueur de leur fabrication n’est pas celle des grands manufacturiers et ces pneus présentent des balourds liés au principe même de leur construction. On parle de valeurs inadmissibles en tourisme qui peuvent dépasser 100g voire 200g!
ces balourds induisent des forces perturbatrices dommageables pour les organes de suspension et la mécanique.
Ex : en PL , un balourd de 300g induit une force perturbatrice de 40 kg à 70km/h (diagramme Michelin). Le même balourd à 90km/h génère une force de 67kg. En transposant, c’est la réponse sur l’utilité de l’équilibrage.
La roue et la chambre peuvent avoir un balourd propre qui s’ajoute à celui du pneu. Le principe de la rotation d’un 1/2 tour du pneu sur jante est à essayer si les masses exigées sont trop importantes ; opposition des balourds des ensembles tournants. Attention à la qualité du montage, jante exempte d’aspérités, lubrification de la jante et des talons du pneu pour une bonne mise en place (graisse ou huile formellement proscrits bien évidemment) utiliser un lubrifiant spécial pneus.
Maintenant une piste puisque la permutation des roues n’a rien changé, le pneu semble à priori hors cause.
Au cours de ma rénovation, moteur et ensemble boîtes sortis, en voulant déplacer le chassis sur ses roues j’ai constaté un point dur important. Aprés examen, il s’agissait d’un roulement de croisillon de cardan de la transmission AV qui était “gommé” avec sa graisse séchée, les aiguilles étaient bloquées et à chaque tour induisaient un point dur. Evidemment, cela doit se répercuter dans la direction.
Excuses pour la longueur du texte.
CordialementLe balourd, j ‘en ai causé en page 3 du post, en précisant que les constructeurs apposent un point de couleur sur le pneu pour le montage etc…..
Le fameux point rouge a fait l’objet de bien des interprétations.
explication : Chaque pneu, par construction, a une dérive propre? Cela entend qu’ en mettant le pneu en rotation ou si on le lance droit devant soi il a tendance à “tirer” toujours du même coté.
Si le tirage de deux pneus opposés s’additionne, à l’avant par ex, la conséquence sera un tirage de la voiture. Pour neutraliser cet effet, un repère (point rouge) est matérialisé sur le coté.
Pour éviter de se lancer dans des explications trop techniques à chaque fois que la question était posée on conseillait de monter les pneus avec le point rouge à la valve. De ce fait, on est sûr que les tirages ne s’additionnent pas. Rien à voir avec le balourd. Cela vaut pour les pneus sans sens de montage conseillé évidemment. Maintenant, les process ont évolué et on ne voit plus sauf erreur ces points de repère de montage.Merci beaucoup Frenchy pour cette procédure détaillée.
Là, au moins, je serai sûr du résultat.
C’est très aimable d’avoir pris le temps de tout expliquer.
Je pense que ça servira à beaucoup d’entre nous.Bonjour Val88,
Très intéressant.
Et, pour tout dire, je préfère les réponses longues et détaillées aux conseils en une phrase qui sont certes appréciés mais pas toujours utiles.
CordialementBonjour,
Les roulements et axe de levier double ont été changés (après m’être pris la tête avec la clavette, comme évoqué dans un autre post).Je note un nettement moins de shimmy et la “zone vibratoire” s’est déplacée vers les 70 Km/h au lieu de 50, précédemment.
Curieux…Bon, je vais continuer les investigations dans la chaine cinématique de direction. Bien que je ne trouve vraiment presque plus de jeu.
Ensuite, il faudra s’attaquer aux roulements de moyeu et/ou de pivot.
Quant au pincement, il est inréglable du côté droit : j’ai l’impression que tout le pont AV est décalé vers la droite !
Est-ce possible ???
Il devrait y avoir des dispositifs de centrage, non ? 😕 😕Bref, encore quelques bonnes heures à bricoler…
Bonsoir à tous.Bonsoir Denis,
Je ne pense pas que le pont puisse être décalé.
En effet, il y a de chaque coté des “triangles” de centrage qui l’aligne sur les lames de suspension qui elles même sont centrées sur le châssis par les jumelles d’une part et les axes d’autre part…
Pour que le pont ne soit pas “aligné” il faudrait que ton châssis (ou les support de jumelle ou d’axe) soient tordus…
Je pense qu’en effet, pour les vibrations, il faudrait regarder du côté de tes roulements (pivots ou moyeux)…
Regarde aussi les cales de réglage des roulements de pivots (si c’est mal réglé, ou c’est très dur ou tu sentiras du jeu)…
Bon courage pour la suite.Bonjour LMZ,
Je pensais bien qu’il y avait des systèmes de positionnement et de blocage, sinon, au premier choc un peu violent, tout l’ensemble se décalerait. Ce qui, à la guerre comme en tout terrain serait fatal…Ce que je trouve étrange, c’est que, du côté gauche, tout baigne (et le réglage du pincement peut se faire sans difficulté) mais, si je me mets face à la jeep, je vois la roue AV droite dépasser de l’aile un peu plus que la gauche.
De plus, quand je mets une règle en alu en appui sur la roue AV droite de façon à ce qu’elle soit bien parallèle à la carrosserie et à la roue AR droite, la règle passe à 1,5 cm des flancs AV et AR de la roue arrière.
En tout cas, ça montre bien (à mon avis) que la roue AV droite “ressort” un peu plus car, dans le cas d’un pincement ramené à zéro degrés, la règle devrait toucher les flancs AV et AR des pneus des deux roues en même temps. C’est à dire 4 points d’appuis si les roues étaient alignées.
(Je ne sais pas si mon explication est bien compréhensible…)Quant à savoir pourquoi…. je cherche encore…
En tout cas, merci pour ta réponse.
Au fait, y a-t-il besoin d’outils spéciaux pour extraire les roulements de moyeu et de pivot ?
AmicalementBonjour,
A propos de l’équilibrage, le réglage du parallélisme n’a aucune influence sur celui-ci.
Sur ce type de véhicule, le parallélisme doit être réglé à zéro en un premier temps. Si l’usure est plus prononcée d’un coté, il sera alors temps de corriger le réglage. Les faibles kilométrages annuels parcourus “sur route” donnent du temps avant de matérialiser une usure anormale.
Un excès d’ouverture se traduit par une usure AVG coté intérieur, un excès de pinçage par une usure AVD extérieur.
Les jeux mécaniques induisent de l’ouverture.
Le parallélisme se mesure au niveau du crochet de jante et pas au niveau du flanc du pneu.
Différence de mesure entre les crochets de jante à l’avant et à l’arrière de la roue. Mesure prise à hauteur du centre de moyeu pour avoir le diamètre de la jante.
L’idéal est de disposer de l’appareil manuel longtemps utilisé et qui traînent encore en nombre dans les anciens garages. Nom : FIAKY Il s’agit de deux pieds triangulaires assez lourds avec une tige verticale sur laquelle se bloque un support de palpeur coulissant.
Pour éliminer l’effet voilage de jante, il convient de faire une mesure à l’avant de la roue, repérer à la craie sur la jante le point de mesure, ensuite faire reculer la voiture d’un tour de roue et avancer d’un 1/2 tour afin de placer le point de mesure en arrière et à même hauteur (diamétralement opposée). La différence de mesure indiquera le réglage de parallélisme. Plus facile à faire qu’à expliquer!!
Si besoin de réglage, le point zéro de direction comme précisé par Frenchy est le préalable.
Dernier truc a propos de la vérification de l’alignement de l’essieu arrière : Avec un mètre à ruban, mesurer la distance de chaque coté entre le centre du graisseur du point fixe et le tube de pont contre les brides de ressort. Ça passe bien, je viens de le vérifier, j’ai 50,5 cm de chaque coté à titre d’indication.
En espérant que ces explications ne soient pas trop confusesBonjour Val88,
Je sais bien que le parallélisme et l’équilibrage sont deux choses distinctes et sans influence mutuelle. En fait, le sujet a “dérivé” par rapport à mon premier post.
De “comment équilibrer des roues” on est passé à “comment régler un problème de vibration sur le train avant”… d’où la question des roulements et du parallélisme.
Merci pour tes explications. Je vais de ce pas contrôler l’alignement du pont AR. Je te dirais si tes explications étaient claires quand je reviendrai de sous la jeep… 🙂
EN fait, j’évoquais ce décalage apparent du pont AV parce qu’il est visible à l’œil nu et que ça m’embête de ne pas comprendre d’où ça vient. Par contre, ça ne concerne pas mon problème d’oscillation des roues. Je suis en train de consulter les posts du forum sur le remplacement des roulements de moyeu et de pivot pour me rendre compte des difficultés éventuelles.
A plus.
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