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Concernant l’optimisation de l’avance à l’allumage, c’est un sujet qui n’est pas à la portée du bricoleur même expérimenté, c’est du domaine des motoristes avec la mise du moteur Go Devil sur un banc de mesure avec étude des paramètres (puissance, rendement, cliquetis…..) en fonction de l’avance, avec les combustibles SP95 ou SP98 disponibles actuellement.
Salut,
Vous allez me prendre pour un débiles, mais c’est quand même mystérieux cette “avance” :). Comme j’ai bien suivi vos explications. 20° ca veux dire que l’étincelle ce produit 20° avant le point mort haut, alors que normalement c’est 5° avant le pmh. mais le moteur doit tourner a l’envers avec 20. Ou alors la flamme est faignante et y va au ralenti 🙂 🙂
Dans le même sujet je suis tombé sur ca au détour d’une lecture.
Ca implique que, moins y a d’octane dans l’essence, plus l’explosion de l’essence est rapide ?
Les carburant d’aujourdhui n’ont plus le même indice d’octane, avant c’était de l’essence que l’on appeler essence ordinaire et le super plombé (97) si je me souviens bien, le sans plomb 95 et 98 E5 ou E10 n’éxitait pas ceci explique celà.
Bruno
En plus il y a de l’alcool mélangée au sans plomb. Je ne sais plus combien j’ai mis, peut être 10° max
Bonjour
Quand tu dis que tu as mis 10° , tu veux dire que ton calage à une avance de 10° ?
Je me pose quand même des questions et dès que j’ai le temps, je vais revoir certaines choses !!!!
Mon volant moteur n’est pas repéré, et de mémoire il me semble que j’ai régler mon carbu en suivant le TM et ensuite j’ai affiné le fonctionnement du moteur en réglant l’avance à l’oreille qui est aussi une bonne méthode quand on sait comment faire.
Lorsque j’ai refait le moteur, j’ai repérer le PMH. j’ai l’intention de remettre une avance de 5° comme précisé dans le TM puis de régler le carbu ensuite….
Je suppose qu’un carbu que l’on pense bien réglé peut en réalité être mal réglé, en découle un mélange trop pauvre que l’on compense par une avance à l’allumage, qu’en pensez-vous ?? (et pourtant mon moteur tourne bien et sur la route il me semble que j’ai la bonne puissance, je ne constate rien d’anormal…..mais entre “il me semble” et la réalité ????)
Pierre
-°\IIIII/°-
J’ai creusé le sujet, mais je n’ai pas (encore) mis en pratique.
J’ai épluché le web, Source Total et Wikipedia et bien d’autres.Et j’ai découvert un tas de chose, merci la Jeep!
L’indice d’octane (I.O.) permet de résister à l’auto-allumage. (auto inflammation du carburant suite aux échauffements et la compression avant l’étincelle de la bougie)
Si la valeur de l’I.O. est élevé alors il y aura peu ou pas d’auto-allumage.
Auto-allumage détériore le moteur car l’exploitions ne se produit pas au bon moment.
Actuellement l’indice Européen est nommé RON.Indice d’Octane en RON
ancienne essence « ordinaire » au plomb en France = 89 (RON)
essence « sans plomb 95 » en France = 95 (RON)
ancienne essence « super » au plomb en France = 97 (RON)
essence « sans plomb 98 » en France = 98 (RON)
Durant le conflit l’IO (<89) était inférieur à notre 89 de l’essence ordinaire.
68 AKI est l’indice minimum admis par le moteur et correspond à un calage à 0° d’où la note présent dans la TM cité précédemment. Dans le cas ou la qualité de l’essence est pourri.
On trouve encore des Jerrycan US avec un sceau rouge estampillé “80B” (norme AKI et non pas RON) qui correspond environ a 85-87 RONL’éthanol ne change pas l’IO
L’IO ne change pas (directement) le puissance du moteur.L’indice d’octane n’influence pratiquement pas le délai de l’explosion. Tous du moins il est négligeable sur une jeep.
L’avance doit être réglé sur le repère 5° ou IGN en fonction du repère présent sur le volant moteur ou bien entre 5 et 7° à la lampe. Attention sur les M201 il y a un décalage de 5° entre le volant moteur et les marque sur le carter de de chaine.
Si le moteur tourne “mal” il faut jeter un œil au carbu. réglage richesse et ralenti. Apparemment beaucoup de personne se rabatte sur un réglage de l’avance et néglige la carburation.
Si l’avance dépasse 20° au (ralenti) le moteur va cogner fort et endommager l’embiellage. Si l’avance est élevé le moteur a tendance a chauffer.La Jeep peux rouler avec n’importe quel type d’essence, même avec du E85, il faut juste augmenter les gicleurs de 15%
Voici une synthèse et un gros résumé des infos que j’ai trouvé sur internet.
Raphael
Et les durites merdiques vendues par nos boutiques de Jeep, j’ai essayé les deux versions , les deux sont mauvaises.
Bonjour,
Suite à de nombreuses questions sur la différence de calage de l’allumage en fonction du taux d’octane du carburant utilisé (avance) voici quelques infos.
Sachez qu’il y a deux valeurs d’octane :
- RON = Research Octan Number,
- MON = Motor Octan Number
Les taux d’octane :
- Essence ordinaire : RON89 – MON80
- Super classique : RON97 – MON86
- Super SP95 : RON95 – MON85
- Super SP98 : RON98 – MON88
Indice d’octane et avance à l’allumage :
Plus l’indice d’octane est bas, plus il faut diminuer l’avance à l’allumage. Environ 1° par indice d’octane … Mais au détriment du rendement moteur ! Soit 1% en moins par degré d’avance enlevé.
Donc, à choisir entre du SP95 et du SP98, il vaut mieux utiliser ce dernier. 😉
En pratique !
Vous comprendrez donc que les valeurs de réglage de l’avance à l’allumage ne sont plus adaptées aux carburants actuels. C’est pourquoi le réglage de l’avance à l’allumage doit être modifiée en conséquence en utilisant l’une des solutions suivantes :La lampe stroboscopique à déphasage.
L’avantage est qu’avec ce type de lampe, on peut appliquer la valeur d’avance souhaitée tout en utilisant un seul repère, celui du PMH. (Point Mort Haut) 😉
L’ajout d’un repère d’allumage.
Cette opération consiste à ajouter la nouvelle valeur d’allumage sur le volant moteur et/ou le carter de distribution. Ce qui permettra de revenir à un réglage statique basé sur ce nouveau repère.
Réglage de l’avance à “l’oreille”.
Cette opération consiste à régler l’avance à l’allumage, moteur tournant, (comme avec une lampe stroboscopique) mais en écoutant le ronronnement du moteur ! Avec un peu d’expérience, on obtient un résultat sensiblement équivalent à celui appliqué avec une lampe stroboscopique.Réglage de l’avance à l’allumage “à l’oreille” !
Quoique ce ne soit pas la façon la plus “propre” en termes de mécanique appliquée pour réaliser le réglage de l’avance à l’allumage, cette technique, si elle est réalisée avec soin, donne de bons résultats et à l’avantage de pouvoir se dépanner rapidement sur le terrain. 😉
Avant de réaliser ce réglage, il est conseillé de vérifier certains points :
- Les bougies, (écartement des électrodes)
- Le filtre à air, (nettoyage et remplacement de l’huile)
- Le filtre à essence, (nettoyage)
- Le bon fonctionnement du carburateur, (étanchéité, réglage)
- Le rupteur, (remplacement si usure et réglage de l’écartement des touches)
- Le condensateur, (vérification de la valeur)
- L’allumeur, (état des masselottes et réglage si nécessaire, jeu, graissage)
- Le faisceau électrique HT, (état du faisceau)
- … Moteur OK bien sûr !
Voilà ! Maintenant, nous pouvons passer au réglage en lui-même.
Dans un premier temps, il faut démarrer le moteur et le laisser monter en température. (dans une pièce bien ventilée ou à l’extérieur) et avoir un régime de ralenti d’environ 600 tours par minute. (afin de ne pas fausser le réglage par l’action des masselottes de l’avance centrifuge)
Ensuite, desserrer le collier de l’allumeur de façon à pouvoir tourner le corps de l’allumeur à la main. (ne pas trop desserrer afin d’éviter un jeu trop important)
Maintenant, toujours moteur tournant, nous allons régler l’avance à l’allumage. Attention aux parties chaudes du moteur, à l’hélice du ventilateur, et … aux châtaignes ! 😛 Oui, la manipulation de l’allumeur moteur tournant n’est pas sans risque ! Surtout s’il y a de petites “fuites” sur les câbles HT par exemple. Je vous conseille donc d’utiliser une paire de gants en cuir. 😉Aller ! C’est parti ! On commence par tourner légèrement le corps de l’allumeur vers la gauche, (sens inverse des aiguilles d’une montre) ce qui a pour effet de diminuer l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :
- Un régime moteur qui diminue,
- Un ronronnement irrégulier.
Maintenant, nous allons tourner légèrement et sans à-coup le corps de l’allumeur vers la droite, (sens horaire) ce qui a pour effet d’augmenter l’avance à l’allumage et se traduit en terme “d’oreille” par :
- Un régime moteur qui augmente,
- Un ronronnement qui devient de plus en plus régulier.
L’objectif étant d’atteindre le point où le ronronnement du moteur sera le plus régulier possible sans le dépasser.
Si vous dépassez ce point, le ronronnement du moteur redevient irrégulier et le régime moteur diminue ; Donc, il faudra recommencer l’opération en tournant le corps de l’allumeur vers la gauche afin de réduire l’avance à l’allumage et, le tourner à nouveau vers la droite afin d’atteindre le point optimal du réglage.
Une fois ce point optimal trouvé, revenir légèrement en arrière, (environ 1°) et resserrer le collier du corps de l’allumeur.Voilà ! Votre réglage est terminé ! Il ne reste plus qu’à ajuster le carburateur en conséquence, c’est-à-dire, régler le régime du ralenti en utilisant la vis de butée du volet des gaz.
A chaque fois que j’ai utilisé cette méthode et que j’ai contrôlé la valeur de l’avance à l’aide d’une lampe stroboscopique à déphasage, j’ai obtenu un résultat quasiment identique à 1° près.
Amicalement,
Christophe.Bonjour Christophe
Merci pour ta réponse
Effectivement j’avais tout réglé comme tu le décrit, et cela fonctionne bien….j’ai juste un doute sur mon réglage carbu et de toutes façons il faut que je revois la pompe de reprise…du coup je vais revérifier certains points….
-°\IIIII/°-
Merci d’avoir re-détailé la procédure de réglage.
Mais au final quel degré d’avance trouves-tu après relecture avec la lampe strombo ?
Bonjour Raphael
Du coup si j’ai bien compris, avant de faire les réglages, tu vas refaire ton moteur?
Pierre
-°\IIIII/°-
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