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Je présente ici succintement la rénovation de mon carburateur.
Clairement il a eu une dure vie de labeur, et en plus de la crasse, il avait l’axe de papillon (et les alésages de l’alu) bien usés.
J’ai décidé de rattraper tout ça, en alésant le carbu au diamètre juste supérieur soit 9mm et de refaire un axe de papillon neuf.
Puis remplacement de tous les joints et pièces en laiton.J’ai des photos des différentes opérations d’usinage si intéressés.
Photos :
Bonjour Thierry,Beau boulot ! Généralement, on usine et on bague pour rattraper le jeu de l’axe mais ta solution est tout aussi efficace ! 😉
Amicalement,
Christophe.
l’axe était trop usé pour le réuitiliser 😉
J’ai redémarré le moteur, il se lance au quart de tour avec la manivelle.
Mais avec le starter enlevé, il ne veut pas monter dans les tours.
Avec le starter à moitié il fonctionne à merveille sasn fumée.Une explication?
le problème en vidéo:
https://www.youtube.com/shorts/eD_LRa3N7Vs
Ayant vu de l’essence sur le papillon, moteur arrêté,
j’ai démonté le tube d’émulsion et je l’ai remonté avec de la pâte d’étancheïté, je verrai plus tard si ça y fait…Comme il n’y a pas de détrompeur pour le volet rotatif du starter.
j’ai tenté de lui faire un demi-tour, et…ça ne change rien 😀
Sur le coup je cherche toujours des idées pour avancer 😉
Bonsoir.
Si le fonctionnement est normal avec le starter à moitié, manque d’essence ( ou trop d’air ), donc si on est sûr du bon état des gicleurs, dans un premier temps recherche d’une éventuelle prise d’air en vaporisant du nettoyant de frein ( par exemple ) vers l’embase du carbu, l’axe du papillon, collecteur….
Salutations.Je vais me pencher mieux sur l’étancheité des joints papiers.
je crois que je vient de capter ta réponse au sujet du nettoyant frein ( il est tard ).
Tu veut dire moteur tournant, vaporiser et voir des variations
éventuelles du régime moteur, c’est ça?axe du papillon, pas de jeu, c’est neuf.
collecteur à vérifier
embase du carburateur: grosse déformation.
J’ai commencé à la lime puis,j’ai toilé sur un marbre.J’ai triplé les joints sous la cale et refais un joint plus épais sous le carbu.
C’est mieux, tourne bien sans starter, mais refuse toujours d’accélérer sans.
[ Edité par Tyros le 25/10/2022 16:16 ]
si tout est etanche, et si trou a l’acceleration ne serait ce ta pompe de reprise qui ne joue pas son role?
y en a qui disent, y en a qui font.....
Bonsoir.
Il faut regarder dans le corps du carbu si la “pissette” ( repère I fig 19 dans le texte joint ) envoie de l’essence dès qu’on accélère. Etre sûr qu’il n’y a pas d’autre prise d’air.
http://boursinp.free.fr/bonus/solex/solex.htm.
Je ne l’ai pas vue dans les pièces démontées ( la pissette )
Salutations.
boursinp.free.fr/bonus/solex/solex.htm[ Edité par dandep le 25/10/2022 20:50 ]
[ Edité par dandep le 25/10/2022 20:51 ]
le crachat de la pompe de reprise est bien visible, d’ailleurs j’en met 3 petites giclettes avant de brancher la batterie, et le moteur demarre en 1/2 tour de manivelle…
[ Edité par Tyros le 25/10/2022 20:35 ]
@Dandep, le lien est mort, je voulais déjà le regarder.
Effectivement, ça ne fonctionne pas.
Pour moi, ça marche, mais je l’avais sans doute mis en mémoire dans un coin… éventuellement réessayer en copiant sans le http comme j’ai édité.
5 – POMPE DE REPRISELes pompes de reprise sont souvent nécessaires pour l’accélération et d’autant plus utiles que les tuyauteries d’admission sont plus longues. Pour les voitures de course, sur lesquelles les tuyauteries d’admission sont extrêmement courtes, on a fréquemment constaté que la pompe pouvait être supprimée sans nuire à la qualité de la reprise.
La pompe de reprise SOLEX à membrane peut être commandée soit par la variation de la dépression dans la tubulure d’admission (pompe pneumatique, fig. 18), soit mécaniquement (fig.19) par le moyen d’une biellette reliée à l’axe de papillon des gaz du carburateur.
Sur ces versions de pompes de reprise, on peut régler le volume injecté et la durée d’injection. La durée de l’injection est fonction de la section du gicleur de pompe (Gp). Il est évident que, plus celui-ci est petit, plus l’essence met de temps à passer de la pompe dans la tuyauterie. Le gicleur de pompe (Gp) est, en moyenne, d’un diamètre égal au tiers de celui du gicleur principal, mais sans qu’il puisse en pratique être plus petit que 35.De toute façon, le diamètre de ce gicleur varie notablement avec les types de moteurs, surtout dans le cas des pompes de reprise spéciales, type 3 et 4, dont il sera fait mention plus loin.
Le volume injecté se règle pour les pompes à commande mécanique par la longueur utile de la tringle de pompe dont l’extrémité filetée est munie d’un écrou de réglage. Pour les pompes pneumatiques, le volume est déterminé par la position d’un clapet (H) sur l’axe des membranes.Les pompes de reprise, commandées par l’axe de papillon, se font en différents modèles suivant les types de carburateurs et sont caractérisées par les chiffres ci-après :
5 = pompe à capacité réduite pour carburateur de 32 (entraxe des vis de fixation 27 mm).
7 = pompe à capacité ” normale ” pour carburateur de 32 (entraxe des vis de fixation 27 mm).
8 = pompe pour carburateurs de 35, 40 et 46 mm (entraxe des vis de fixation 35 mm),
9 = pompe pour carburateur de 30 mm à double-corps (entraxe des vis de fixation 35 mm),Enfin, des dispositifs enrichìsseurs ou appauvrisseurs de pleine charge peuvent être combinés avec les pompes et sont repérés de la façon suivante :
– ou bien la pompe ne comporte aucun de ces dispositifs et le chiffre caractéristique du modèle est suivi du chiffre 2 (pompes 52, 72, 82, 92) (fig, 19),
– ou bien la pompe comporte un dispositif enrichisseur de pleine charge, et le chiffre caractéristique est suivi du chiffre 3 (53, 73, 83, 93) (fig. 20),
– enfin, si la pompe comporte un dispositif appauvrisseur de pleine charge, le chiffre caractéristique est suivi du chiffre 4 (54, 74, 84, 94) (fig. 21).Les pompes type 2 sont, en principe, recommandées pour les carburateurs alimentant 4 cylindres sur voitures de tourisme.
Les pompes type 3 comportant un dispositif enrichisseur sont spécialement recommandées pour les carburateurs alimentant 4 cylindres sur moteurs sport et pour tous carburateurs alimentant 6 cylindres, 8 cylindres ou un compresseur.
Les pompes type 4, avec dispositif appauvrisseur, sont, en général, recommandées pour les carburateurs alimentant seulement 1, 2 ou 3 cylindres.NOTA. – Sur certains carburateurs, de création récente, la tringle de commande de pompe est remplacée par une came (C) montée en bout d’axe du papillon des gaz (fig, 22) et qui reste en contact avec un galet (1) disposé au bas du levier de pompe, Le profil de la came régie le volume de l’essence injectée ainsi que la durée de cette injection.
6 – CORRECTEUR COMPLEMENTAIRE DE RICHESSE
Certains carburateurs – avec ou sans pompe de reprise – comportent un dispositif complémentaire destiné à corriger le dosage du mélange air-essence dans des conditions données de fonctionnement des moteurs considérés, cette correction ne pouvant être obtenue en agissant uniquement sur le réglage des appareils.
ll existe plusieurs modèles de correcteurs complémentaires de richesse dont les plus usités sont les suivants :a- Enrichisseur de puissance à pleine charge
Ce dispositif (fig. 23) constitué par un clapet à membrane (Cl) monté sur la cuve du carburateur débite sous l’effet de la dépression dans le système de giclage principal, lorsque la dépression dans la tubulure tombe en dessous d’une certaine valeur.
Il permet de marcher avec un dosage de richesse réduite lorsque le papillon des gaz n’est que partiellement ouvert et, avec un dosage de richesse normale nécessaire au fonctionnement correct du moteur aux puissances maxima lorsque le papillon est ouvert en grand.b – Econostat
Ce dispositif (fig. 24) est essentiellement constitué par un tube injecteur. (E) qui s’alimente en essence directement dans la cuve à niveau constant du carburateur et débouche dans l’entrée d’air principale de l’appareil. Il fonctionne sous l’effet de la dépression créée par le débit d’air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n’intervient qu’aux régimes élevés du moteur.
L’Econostat permet de conserver aux régimes élevés un dosage de richesse normale tout en assurant aux pleines charges du moteur, aux régimes réduits, un dosage minimum.c – Econostat commandé
Ce dispositif (fig. 25) est constitué par un circuit auxiliaire d’essence qui s’alimente dans la cuve à niveau constant et débouche par un tube (E) dans l’entrée d’air principale du carburateur.
L’ouverture et la fermeture de ce circuit sont commandées par un clapet à membranes (C1) soumis à la dépression tubulure et par un ressort taré (R). Pour que s’effectue l’amorçage de l’Econostat commandé, il faut que le clapet soit ouvert et que le débit d’air dans l’entrée d’air principale du carburateur ait atteint une valeur suffisante qui est obtenue à régime élevé du moteur, pleine charge, papillon des gaz ouvert en grand.
Un calibreur (Ce) règle le débit de l’essence à travers le circuit.
L’Econostat commandé permet de marcher en utilisation avec un dosage de richesse réduite et papillon des gaz ouvert en grand à régime élevé avec le dosage de richesse normale nécessaire au fonctionnement correct du moteur à sa puissance maximum.A noter, d’une part, qu’on ne peut adapter l’un quelconque des dispositifs précités à un carburateur qui ne le comporte pas d’origine et, d’autre part, que les carburateurs avec enrichisseur de puissance ou avec Econostat doivent être exclusivement réservés aux moteurs pour lesquels ils ont été construits et réglés.
5 – REGLAGE DU CARBURATEUR
Il faut distinguer les cas où un corps de carburateur alimente soit un, deux ou trois cylindres, soit quatre cylindres ordinaires, soit quatre cylindres de sport, six cylindres, huit cylindres ou un compresseur.
Voir tableau ci-dessous et, suivant le cas, se reporter aux différents paragraphes indiqués du présent chapitre.Nombre de cylindres par corps de carburateur
1, 2, 3 cylindres 4 cylindres
moteur tourisme 4 cylindres (sport)
6, 8 cylindres
1 compresseur
Eléments de réglage
(Buse et gicleurs) Paragraphe 3 Paragraphe 1 Paragraphe 2
Types de pompes 4 2 3
Tube injecteur bas haut basl – Le corps du carburateur alimente 4 cylindres sur moteur de tourisme.
Dans ce cas, il faut opérer de la façon suivante :
Tout d’abord, chercher la buse qui donne la meilleure puissance (ne pas la choisir trop grande, mais de préférence, un peu trop petite).
Pendant ces essais, utiliser un gicleur principal (Gg) sensiblement supérieur à celui qui a été trouvé par le calcul, mais conserver l’ajutage (a) théorique correspondant au gicleur calculé, de façon à être certain de ne pas manquer de puissance par pauvreté du mélange.
Quand la buse a été déterminée, diminuer le Gg sans toucher au (a), jusqu’à ce que la voiture ne fasse plus la puissance primitivement trouvée.
Rétablir alors le plus petit gicleur Gg qui donne la puissance. On obtient ainsi un premier point correct A de la courbe caractéristique de fonctionnement figuré sur la courbe 3 (fig. 26).Cependant, le réglage ainsi déterminé n’est peut-être pas bon à toutes les allures et, en particulier, à charge réduite, la courbe caractéristique peut être la courbe désignée sur le graphique 3 par “Gg” et “a” quelconques.
Supposons que cette courbe ne donne pas, en charge réduite, la meilleure consommation possible. Pour s’en rendre compte, il suffit de se placer en un point du fonctionnement normal, B par exemple, correspondant à une vitesse de la voiture égale à 75 % de la vitesse maximum.
Si l’on dispose d’un banc d’essai, se placer au même régime et à une puissance développée sensiblement égale à la moitié de la puissance maximum du moteur.
A cette vitesse, changer le Gg précédemment déterminé et essayer d’utiliser un Gg plus petit sans toucher à l’ajutage (a).
Si la voiture continue à fonctionner convenablement, diminuer le Gg jusqu’à ce que l’on observe des troubles dans le fonctionnement (marche instable, quelquefois retours au carburateur, sensation de manque de puissance). Conserver alors le gicleur qui donne cette consommation minimum à 75 % du régime maximum, ce qui place le régime de fonctionnement en B1, sur une courbe parallèle à la première courbe indiquée (on a vu qu’un changement de gicleur principal déplaçait la courbe de consommation parallèlement à elle-même). Mais le point A s’est déplacé en A1, correspondant à un mélange trop pauvre pour la marche à pleins gaz. On rétablira la richesse à pleins gaz en utilisant un ajutage d’automaticité (a) plus petit que celui qui a été monté pour les essais. Le point A1 remontera en A et le point B1 remontera en B’ de façon à obtenir la courbe de fonctionnement en trait plein indiquée sur la courbe 3 (fig. 26).
Si, au départ, on avait constaté le phénomène inverse, c’est-à-dire que la marche à charge réduite était trop pauvre, il eût fallu opérer de façon inverse, c’est-à-dire commencer par augmenter le gicleur Gg jusqu’à obtenir une marche correcte à charge réduite, puis augmenter l’ajutage (a) pour rétablir la richesse du mélange aux pleins gaz.Des moteurs peuvent nécessiter pour la reprise l’emploi d’une pompe de reprise. Comme les carburateurs SOLEX donnent, pour les moteurs 4 cylindres tourisme un mélange convenable aussi bien à plein gaz qu’en marche réduite, on doit utiliser une pompe de reprise simple, ne comportant aucun dispositif accessoire pour corriger la richesse du mélange.
C’est pourquoi il y a lieu d’utiliser les pompes type 2 avec un tube injecteur haut, de façon que son orifice de sortie soit peu soumis à la dépression et que le débit de carburant passant par cet orifice sous l’effet de la dépression soit nul ou négligeable.[ Edité par dandep le 25/10/2022 21:01 ]
Tout cela ne donnera sans doute pas grand chose, j’ai surtout essayé de transmettre.
Sinon, je pense qu’il faut continuer à chercher, une prise d’air et voir peut-être la conformité des gicleurs.[ Edité par dandep le 25/10/2022 21:05 ]
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