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Bonjour,
Je n’ai pas la réponse concernant le dégraissant.
j’ai repeint ma jeep entièrement après sablage de la caisse. Pour l’apprêt et les couches de finition, j’ai utilisé un Airless Wagner. Je suis content du résultat car on contrôle bien le débit. La dilution au diluant synthétique est nécessaire car cela requiert une peinture très fluide. Avantage : couches minces, évaporation et sec au toucher rapides.
L’airless que j’utilise ne nécessite pas de compresseur.
Je vais attaquer la deuxième cet été avec le m^me appareil.
CordialementBonjour,
Je viens de lire cet article et je voudrais préciser un point.
Pas de graisse sur les goujons : d’accord mais huiler légérement les filets.
Ce qui donne le serrage , c’est la force de traction exercée sur le goujon. Entre un montage à sec et un montage avec lubrification des filets, au couple de serrage recommandé, la force de traction varie de 1 à 4
Impératif, la propreté des faces d’appui du disque de roue, du repos de roue et de la bride de moyeu.
Attention : pas de couche de peinture épaisse sur les piéces en contact.
S’assurer du bon état de surface, de la non déformation du disque de roue, de la qualité des trous d’axe qui ne doivent pas avoir “battu”
Enfin respect du couple de serrage à l’aide d’une clé dynamométrique. Vérification du serrage après avoir un peu roulé et ensuite régulièrement. Pas de resserrage à l’aide d’une rallonge comme cela se fait trop souvent.
Beaucoup de recommandations j’en conviens mais si elles sont respectées, il n’y a pas de problème de desserrage.
cordialementBonjour,
Un flap se monte sur une jante démontable profil semi semi base creuse par ex. Les jantes de nos jeep M201 ont un profil base creuse. Pas de flap.
Lorsqu’il est nécessaire sur jante démontable, le flap protège effectivement la chambre mais il peut avoir des inconvénients. Le vieillissement durcit ses lévres qui arrivent à marquer circulairement la chambre et l’amincissent jusqu’à rupture. Le montage doit se faire avec beaucoup de soin. Il est conseillé de remplacer le flap en même temps que le pneu.
(En poids lourd, les pneus neufs tube type étaient livrés avec un flap neuf).
Si corrosion de la jante, brossage, ponçage, et remise en peinture. Une peinture à séchage rapide se posant en couche fine, utilisée pour les corps de fourneau par exemple fait très bien l’affaire.
cordialementBonjour,
La jeep étant sur un pont ou sur une fosse, l’intervention se fait très bien. Conseil : faire AV et AR en même temps, gain de temps car c’est la même chose et ça ne mobilise pas plus de moyens.
J’ai acheté les fournitures chez le fournisseur de pièces de Jeep. Ce ne sont pas des pièces ruineuses.
Bon courageBonjour,
Ok, pour le translucide, ça se précise. Je vais me mettre en quête de l’homme de l’art.
MerciMerci de vos réponses.
Je préfère réparer cette lunette AR. C’est sûr que la démonter en la découpant est une solution de facilité.
Je demandais si quelqu’un ayant eu le pb avait procédé à la réparation et si oui, quels matériaux a t’il utilisé et où les trouver. La machine à souder ne me pose pas problème, j’ai un copain transporteur qui en a une. Je verrai avec un publiciste qui fait des banderoles pour le plastique.
Merci encoreBonjour,
Bien sûr, sur un 4×4, la permutation régulière des roues permet d’avoir un niveau d’usure homogène.
Sur le plan efficacité, des pneus plus usés sur l’avant ont une circonférence de roulement plus petite. Il y a donc en rotation moins de développement et l’avant freine et plante alors qu’il devrait tirer (prépondérance). phénomène très connu et sensible en agricole.
là aussi, question de bon sens.
cordialementBonjour,
Effectivement ces pneus ne sont plus fabriqués.
Attention : ce sont des pneus à carcasse radiale. Ils ne doivent pas être panachés avec des pneus à carcasse diagonale. (on trouve plus de pneus “conventionnels de fabrication exotique que de radiaux dans cette dimension pour le TT. ex : les pneus military)
Il faut monter des pneus identiques et au même degré d’usure par 4. Si différence d’usure AV/AR, les contraintes mécaniques en l’absence de différentiel inter pont peuvent entraîner des dommages irreversibles.Bonjour
Merci, je pensais bien à une possibilité de ce genre. Bien sûr, mes appareils 24 volts ne conviennent pas. Je vais m’intéresser à cela car un tableau de bord inerte, ça n’est pas terribleMerci, je vais le faire pour l’ampèremétre mais je crains que la prise de température soit juste un contact qui s’enclenche à une température pour laquelle elle est calibrée. ( ce contact commandait le ventilateur débrayable électromagnétique qui n’existe plus). Y a t’il possibilité de monter une sonde type thermistance qui délivrerait une tension variable et permettrait de suivre la température de fonctionnement. Dans ce cas, l’indicateur de la m201 en 24 volts ne serait pas étalonné pour une tension maxi 12 volts. J’espère ne pas être trop brouillon dans mes explications?
CordialementBonjour,
Uniquement pour la précision : Ce qui est montré sur la photo, ce sont les étriers anti éventail. Les brides de ressort sont destinées à fixer le paquet de lames à l’essieu. Lorsqu’elles sont desserrées, on peut avoir un problème au niveau de l’étoquiau qui se met en biais et crée un désalignement du pont arrière.
CordialementBonjour,
A propos de l’équilibrage, le réglage du parallélisme n’a aucune influence sur celui-ci.
Sur ce type de véhicule, le parallélisme doit être réglé à zéro en un premier temps. Si l’usure est plus prononcée d’un coté, il sera alors temps de corriger le réglage. Les faibles kilométrages annuels parcourus “sur route” donnent du temps avant de matérialiser une usure anormale.
Un excès d’ouverture se traduit par une usure AVG coté intérieur, un excès de pinçage par une usure AVD extérieur.
Les jeux mécaniques induisent de l’ouverture.
Le parallélisme se mesure au niveau du crochet de jante et pas au niveau du flanc du pneu.
Différence de mesure entre les crochets de jante à l’avant et à l’arrière de la roue. Mesure prise à hauteur du centre de moyeu pour avoir le diamètre de la jante.
L’idéal est de disposer de l’appareil manuel longtemps utilisé et qui traînent encore en nombre dans les anciens garages. Nom : FIAKY Il s’agit de deux pieds triangulaires assez lourds avec une tige verticale sur laquelle se bloque un support de palpeur coulissant.
Pour éliminer l’effet voilage de jante, il convient de faire une mesure à l’avant de la roue, repérer à la craie sur la jante le point de mesure, ensuite faire reculer la voiture d’un tour de roue et avancer d’un 1/2 tour afin de placer le point de mesure en arrière et à même hauteur (diamétralement opposée). La différence de mesure indiquera le réglage de parallélisme. Plus facile à faire qu’à expliquer!!
Si besoin de réglage, le point zéro de direction comme précisé par Frenchy est le préalable.
Dernier truc a propos de la vérification de l’alignement de l’essieu arrière : Avec un mètre à ruban, mesurer la distance de chaque coté entre le centre du graisseur du point fixe et le tube de pont contre les brides de ressort. Ça passe bien, je viens de le vérifier, j’ai 50,5 cm de chaque coté à titre d’indication.
En espérant que ces explications ne soient pas trop confusesLe fameux point rouge a fait l’objet de bien des interprétations.
explication : Chaque pneu, par construction, a une dérive propre? Cela entend qu’ en mettant le pneu en rotation ou si on le lance droit devant soi il a tendance à “tirer” toujours du même coté.
Si le tirage de deux pneus opposés s’additionne, à l’avant par ex, la conséquence sera un tirage de la voiture. Pour neutraliser cet effet, un repère (point rouge) est matérialisé sur le coté.
Pour éviter de se lancer dans des explications trop techniques à chaque fois que la question était posée on conseillait de monter les pneus avec le point rouge à la valve. De ce fait, on est sûr que les tirages ne s’additionnent pas. Rien à voir avec le balourd. Cela vaut pour les pneus sans sens de montage conseillé évidemment. Maintenant, les process ont évolué et on ne voit plus sauf erreur ces points de repère de montage.Bonjour,
Je me permets d’intervenir sur ce sujet car beaucoup de choses se disent sur le pneu et souvent des inexactitudes.
Equilibrage : Sont utilisés souvent des pneus de fabrication exotique, la rigueur de leur fabrication n’est pas celle des grands manufacturiers et ces pneus présentent des balourds liés au principe même de leur construction. On parle de valeurs inadmissibles en tourisme qui peuvent dépasser 100g voire 200g!
ces balourds induisent des forces perturbatrices dommageables pour les organes de suspension et la mécanique.
Ex : en PL , un balourd de 300g induit une force perturbatrice de 40 kg à 70km/h (diagramme Michelin). Le même balourd à 90km/h génère une force de 67kg. En transposant, c’est la réponse sur l’utilité de l’équilibrage.
La roue et la chambre peuvent avoir un balourd propre qui s’ajoute à celui du pneu. Le principe de la rotation d’un 1/2 tour du pneu sur jante est à essayer si les masses exigées sont trop importantes ; opposition des balourds des ensembles tournants. Attention à la qualité du montage, jante exempte d’aspérités, lubrification de la jante et des talons du pneu pour une bonne mise en place (graisse ou huile formellement proscrits bien évidemment) utiliser un lubrifiant spécial pneus.
Maintenant une piste puisque la permutation des roues n’a rien changé, le pneu semble à priori hors cause.
Au cours de ma rénovation, moteur et ensemble boîtes sortis, en voulant déplacer le chassis sur ses roues j’ai constaté un point dur important. Aprés examen, il s’agissait d’un roulement de croisillon de cardan de la transmission AV qui était “gommé” avec sa graisse séchée, les aiguilles étaient bloquées et à chaque tour induisaient un point dur. Evidemment, cela doit se répercuter dans la direction.
Excuses pour la longueur du texte.
Cordialement