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Salut,
Je pense que vous en avez juste pour votre argent et encore c’est pas sûr .
En le regardant, je ne vois pas ou se branche le gaz et comment qu’il est commandé .Il y a un prestotig et un cytig sur ebay et il y en a sûrement d’autres ailleurs . Il suffit de prendre un poste à onduleur comme celui-ci en 220 volts mais avec de la matière (cuivre), le branchement gaz à l’arrière du poste et la sortie en frontale avec l’électrovanne de commande interne sans oublier les qualités d’un vrai poste tig . Il y a moyen de trouver un occasion en castolin, fronius, esab, commercy, air liquide etc . Si c’est pour souder à l’arc ça peut aller avec ce poste mais au tig, pas sûr . Sinon, si vous tenez à du matériel neuf de fabrication chinoise.Il y en a qui sont un peu mieux et pas plus onéreux . Vous les trouvererez Sur ebay et ailleurs . Vous pouvez même en trouver en acdc pour l’alu .
Salut Ours 64, comme je te l’ai dis sur d’autres sujets ouverts suite à ton problème. Tu ne pourras pas le monter directement.
Ton moteur est prévu pour une dynamo qui est fixée directement au bloc par deux anneaux de fonderie coulés avec le moteur .
Les autres moteurs n’ont pas ces anneaux de fixations sur le bloc. Au lieu de cela, ils ont un méplat de forme triangulaire sur le moteur avec 3 trous tarraudés . Il y en 2 en bas et un au dessus .
Tu peux acheter un alternateur avec son support et tu reproduis ce méplat avec une plaque que tu percera de 3 trous et sur laquelle tu souderas deux anneaux qui se fixeront sur ceux que tu as sur ton bloc .
l’écartement de ces anneaux tu le trouve sur ta dynamo . Ensuite tu fixes ton support d’origine sur la plaque avec 3 boulons . Si ta courroie est trop petite , tu en adaptes une . Il te faut aussi un tendeur de courroie et un pour l’alternateur si celui de la dynamo ne convient pas .Sinon si tu n’as pas le support peugeot, tu peux aussi t’en fabriquer un qui se fixera sur les deux anneaux et qui accueillera ton alternateur de l’autre .
Il existe aussi un support en fonte qui est spécialement fabriqué pour cette adaptation . Je ne crois pas que peugeot en ai gardé. Peut-ête qu’avec un peu de chance tu en trouveras un dans un atelier avec des vieux moteurs de ce type .
Pour le raccordement électrique tu as deux ou 3 fils suivant le cas , une grosse cosse ronde avev un écrour clé de 10 que tu relies au + de ton démmarreur, c’est à dire sur la borne d’arrivée électrique, le gros câble branché à la batterie . Après tu as le fil de lampe et le – de la masse suivant le cas .
salut Ours 64, il te faudra effectivement une photo pour voir la différence entre ton moteur monté avec dynamo et les autres équipés d’origine avec un alternateur . l’alternateur ne se montera pas directement .J’ai mis quelques explications sur un autre sujet que tu as ouvert pour cette transformation .
Salut Ours 64 ,
la dynamo charge en fonction des tours/mn alors que l’alternateur charge au ralenti . Avec une dynamo , il faut que ton moteur tourne vite pour que la charge soit conséquente .
C’est pour ça que l’on a gardé le vieux réflexe d’accélerer son moteur lorsque l’on essaie de démarrer un autre véhicule avec des câbles de secours .
Un alternateur résoudra effectivement ton problème mais encore faut-il pouvoir le monter . Ton moteur est prévu pour une dynamo qui est fixée directement au bloc par deux anneaux de fonderie coulés avec le moteur .
Les autres moteurs n’ont pas ces anneaux de fixations sur le bloc. Au lieu de cela, ils ont un méplat de forme triangulaire sur le moteur avec 3 trous tarraudés . Il y en 2 en bas et un au dessus .
Tu peux acheter un alternateur avec son support et tu reproduis ce méplat avec une plaque que tu percera de 3 trous et sur laquelle tu souderas deux anneaux qui se fixeront sur ceux que tu as sur ton bloc .
l’écartement de ces anneaux tu le trouve sur ta dynamo . Ensuite tu fixes ton support d’origine sur la plaque avec 3 boulons . Si ta courroie est trop petite , tu en adaptes une . Il te faut aussi un tendeur de courroie et un pour l’alternateur si celui de la dynamo ne convient pas .Sinon si tu n’as pas le support peugeot, tu peux aussi t’en fabriquer un qui se fixera sur les deux anneaux et qui accueillera ton alternateur de l’autre .
Il existe aussi un support en fonte qui est spécialement fabriqué pour cette adaptation . Je ne crois pas que peugeot en ai gardé. Peut-ête qu’avec un peu de chance tu en trouveras dans un atelier avec des vieux moteurs de ce type .
Salut toinou, ça serait mieux si tu pouvais mettre des photos .Les numéros que tu as relevé doivent êtres des numéros de fonderie sauf peut-être le n° entre X . Je ne suis pas sûr pour les autres mais celui de la culasse as10gu2, c’est les proportions de l’alliage d’aluminiun . Le numéro qui peut indiquer le type moteur c’est celui qui est frappé à froid .
Avec les détails que montre une photo, ce sera plus facile . Si ton cache culbuteur est bien rectangulaire, tu est pratiquement sûr d’avoir un xd4-85 et ça élimine la possibilité que ce soit un autres type sauf peut-être le xd4-88 qui apparement pourrait accepter une culasse de ce type même si c’est sans intérêt. Si ce n’est pas le cas alors il faut des photos du bloc pour voir si l’on peut écarter lou non la possibilté ou non que ce soit un XD2 ou XD3 . Tu prends une photo côté pompe et une côté échappement montrant la fixation du bloc à la boite et je te diraiis ce que tu as comme moteur.Rectificatif am , je l’ai déjà vu ton moteur enfin la partie supérieur qui montre bien un cache culbuteur rectangulaire comme celui d’angus . Par contre sur la factures de réparation que tu as mentionnés. peut-être y est-il écrit l’alésage de ton moteur si les chemises ont été remplacées . Comme ça on pourra écarté la possibilté évoquée avec angus que ton moteur soit un XD88 avec une culasse de XD85 . Par contre des photos du carter de distribution et des pattes de fixations du bloc à la boite seraient el bienvenu .Tu peux la prendre côté échappement si tu as plus de place vu que côté démarreur la patte est cachée .
Tu peux y aller anguis, cette patte de fixation ne bougera pas, j’ai jamais eu de problème à ce niveau là . Le moteur fait 188 kg et tu as une seconde anse d’élinguage fixée sur le côté de la culasse presque dans le prolongment des bougies de chauffe côté embrayage .Si tu l’as pas soit tu t’en fabiques uen qui sera tenu par deux vis, l’emplacement existe déjà .Sinon tu peux aussi t’arranger pour te prendre sur le collecteur d’admission le plus près possible de l’embrayage en deuxième point . Il y a jamais eu de casse à ce niveau là. Le collecteur est solide mais par contre ton moteur ne sera pas droit donc tu dois t’arranger entre la patte avant que tu as décrit vers la pompe à eau, le collecteur et éventuellement un autre endroit à l’opposé du collecteur pour remettre le moteur droit .
Si tu as des vieilles ceintures de sécurité qui te servent à rien , t’en prends une que tu coupes et dont tu attaches les deux extrémité . Tu passes un côté dans la patte en accent circonflexe et tu les rejoints , tu glisseras les deux bouts dans ton crochet de levage . Tu fais la même chose avec une autre ceinture tu passes une boucle autour de ton porte filtre le plus près possible du bloc pour que ce soit les vis qui supporte te non pas l’alu du filtre et l’autre tu l’accroche vers l’admission et tu ajustes tes sangles et leur longeur pour ramenener tout ça sur ton crochet et régler ton inclinaison. Tu peux aussi passer la boucle dans le collecteur d’échappement au lieu de celui d’admission c’est suivant comme se présente ta boite et si tu as besoin d’incliner un peu plus ton moteur côté embrayage pour le faire rentrer dans la cloche de boite . Pour les points d’arrimage cités plus haut, on a jamais eu de casse, il faut vraiment qu’il y ai un défaut caché . Par contre quand il faut sortir le moteur faut pas non plus que ça force de trop, c’est juste pour lever les 200 kg mais faut pas que ça lève la jeep . Les vis qui cassent c’est quand tu veux les dévisser et c’est à cause de la réaction entre l’alu et la feraille mais c’est devenu un peu plus rares maintenant. Ils ont dû les protéger de cette réaction électro-chimique depuis .Ok am dès que tu les posteras je regarderais ton moteur . Tu le photographies de façon à ce que je puisse bien voir le bloc moteur côté démarreur, la distribuition, et que je puisse aussi voir le cache culbuteur s’il est particulier .
T’es sûr que ton moteur est bien droit angus ?
Je dis ça comme ça mais comme je l’ai déjà vu sur une ford V6 transformé en diesel , on ne sait jamais et puis cela n’avait même pas posé de problème de ventilo .Il avait peut-être pas de carénage, c’est vieux je ne m’en souviens plus très bien .Des adaptations d’indénor sur des voitures avec tout le moteur relevé ce qui remontait la boite et rapprochait la culasse du tablier, ça c’est déjà vu .
Si jamais c’était le cas avec d’autres silentbloc tu redescenderais un peu et l’espace d’ 1 cm doublerait facilement .
J’y crois pas de trop sur une jeep mais sait-on jamais . Vaut mieux le vérifer pour écarter cette hypothèse .Les chaines qui lâchent y en a eu sur des 2.5 denis mais souvent c’était la clavette qui lâchait . Les tendeurs aussi ça arrive quand même avec les vibrations mais généralement les vibrations y en a toujours un peu sur ces moteurs .Il suffit d’un petit déséquilibre dans les cylindrée dû a des problèmes d’injection par exemple . Comme quant tu dévisses l’arrivée du go sur un injecteur moteur en route, mais là ce sont des grosses vibrations en tournant sur 3 pattes . Ce genre de vibration tu l’as à chaque fois que tu démarres suivant l’état de ton moteur donc je pense que c’est un autre type de vibration plus haut en fréquence et moins perceptible qui peut te causer ce problème .
C’est vrai que les poulies sont équilibrées, on le vont avec les parties de métal manquante par ajourage . Si t’as tout bien resserer et bloquer avec ce qui faut sur les filets le problème est réglé . Pour les vibrations, il y en a qui se débrouille pour les palper comme ils peuvent avec une pointe de tournevis sur le moteur et le manche à l’oreilles et puis d’autre manières encore . Je pense pas qu’il y ai besoin non plus d’un appareil avec sonde pour mesurer les accélerations, c’est juste un petit moteur indénor et c’est pas le premier qui vibre .Le problème de l’acide hcl si l’on connait pas c’est que c’est très difficile à faire partir surtout s’il pénètre dans les porosités de l’étain, il est plus lourd que l’eau . Il faut déjà bien faire tremper le radiateur dans l’eau pour que l’acide ne fasse son travail qu’en surface et qu’il ne touche pas à l’étain et pour qu’il soit évacué plus faciilement et c’est pas facile à inhiber . Il faut rincer abondamment . De plus pour éviter des problèmes, on ne verse jamais l’eau sur l’acide mais l’inverse .
On peut aussi neutraliser avec une solution cristaux de soude ou de la saint marc et bien rincer longuement pour ramener a un ph neutre .Pour être tranquille si vous avez le temps c’est du vinaigre chauffé et un bain de 24 heures . C’est beaucoup plus lent, le vinaigre contient aussi un acide mais plus faible .
C’est obligé qu’il y est du tartre vu l’état du radiateur comme il a été décrit .
Mais le problème c’est pas trop le radiateur qui pourrait être rénové, c’est surtout ce qui s’est accumulé dans le moteur et qui doit pouvoir s’évacuer sans boucher d’autres endroits . C’est bien de pouvoir détacher le tartre mais le problème c’est surtout de l’évacuer du moteur . En dehors des pastilles de sablage, il doit y avoir un bouchon d’évacuation de l’eau du bloc, s’il se dévisse encore .
Si le radiateur est en laiton cuivre soudé pas d’alu pas de feraille, s’il est démonté et s’il tient encore la route et que ce ne sont pas les dépôts de tartre qui colmatent les micros fissures, un détartrage avec de l’acide chlorydrique dilué règlera l’affaire .
En y allant mollo, on doit voir le résultat en évacuant la solution d’acide. Le radiateur sera décapé à l’intérieur mais il faut quand même s’y connaitre et ne pas s’amuser à ça si l’on ne connait pas son radiateur parce que comme je l’ai précisé toute les fuites bouchées par le tartre vont se remettre à fuire ou à suinter . Normalement c’est ce qui est utilisé pour décaper les boites à eau une fois désoudées du nid d’abeilles qui elles sont en laiton . En principe, les tubes du nid d’abeilles sont nettoyés un par un par tringlage avec une lame de métal ayant la forme des tubes qui sont dans la plus part des cas oblongs sur les radiateurs auto et cylindriques sur certains radiateur alu . Le problème du décapage aussi violent que l’acide c’est que des dépôt de calcaire peuvent se détacher sans pour autant se désagréger totalement puisque l’acide sera évacué rapidement .
C’est peut-être pas adpaté à tous les cas .A mon avis si le radiateur est tel que décrit 4 ans sans fonctionnement et avec de la boue, cela doit ressembler aux radiateurs de tracteurs avec un nid d’abeille dont les ailettes se disloquent et qui géralement sont morts. Le mieux c’est de faire changer le faisceaux et repartir avec un système de refroidissement en bon état .
En première étape vous essayez quand même la saint marc ou une lessive de soude un peu plus concentrée ça se vend dans les bricolage en paquet de perles de soude . Si c’est très concentré comme ce que j’avais trouvé, il suffit dans mettre un peu dans un seau d’eau et vous verrez comme ça va chauffer et buller .La solution d’utiliser l’acide c’est déconseillé si vous matrisez pas . Vaut mieux l’essayer avec un vieux radiateur pour mieux comprendre avant de le tenter sur le vôtre .
C’est vrai que sur ton moteur la poulie est plus importante thierry63 c’est pas le cas du moteur à angus qui doit être équpé d’une petite poulie simple gorge . On retrouve aussi cette petite poulie sur les xd88 qui équipe les 404 et HY . Sur d’autres véhicules équipés du XD88 comme les pick-up 504, on peux retrouver la même poulie que celle de ton moteur à double gorge. Si on peut le faire dans un sens ça doit être possible de le faire dans l’autre et donc de monter une petite poulie sur un moteur comme le tiens si jamais quelqu’un était amené à faire le même montage, ça lui épargnerai du travail .
Les vilebrequins ne sont pas les mêmes pour autant, il y a une différence entre le vilebrequin d’un 90 et celui des 85 et 88 . Les contrepoids sont complètement différents . Il y a aussi d’autres différences comme le fait que la fixation de ta poulie et celle du moteur d’angus se fait par un écrou et donc le filetage en bout du vilebrequin est extérieur alors que les autres moteurs plus récents ont un filetage intérieur et une vis pour tenir la poulie .
Je pense que peugeot est passé à la distribution chaîne pour gagner un peu en poids ou pour d’autres motifs comme la friction de l’engrenage mais il y a quand même le problème des chaines qui lâchent même si ce n’est pas trop fréquent sur les XD2, c’est déjà arrivé sur des 2.5 .Il faut quand même noté que c’est assez rare, il faut un gros défaut de graissage et beaucoup de conditions pour que cela arrive .
Ils ne mentionnent pas la marque parce que c’est la compagnie lilloise de mécanique qui les fabriquait apparemment et c’est peut-être ce qui explique la réference TMD qui passe à Xd en 61 et je crois que c’est à cette date que peugeot la reprise .Ce qui expliquerait peut-être les modifications de pompe et de filtre à huile. Mais il faudrait vérifier les liens entre les deux compagnies parce que je pense que peugeot à participer à l’élaboration de ce moteur . Il se peut aussi qu’elle lui appartenait déjà en partie et qu’il n’a fait que l’intégrer dans sa sociéte en effaçant le nom de CLM qui est très ancien.
Salut jeeper72, tierry63 et angus !
Merci jeeper72 , je ne sais pas si je créerais une rubrique spéciale indénor mais si je peux aider suivant ce qui me reste de connaissance de ces moteurs, je n’hésiterais pas .thierry63, j’ai vu ton moteur en suivant le lien donné par angus ou il y a deux photos de moteur perkins déposés et un moteur iindenor . C’est dans jeep général c’est là que j’ai vu lles photos du moteur d’angus .
angus, tu as raison, j’ai mis deux culasses côte à côte, une de XD85 et une de XD88 . Effectivement les passages d’eau, d’huile et les boulons sont au même endroit . Juste la partie entre les deux soupapes qui est incurvée sur la 85 et plate sur la 88 ce qui donne un léger gain en compression pour le 88 .
Je pense que vu qu’il n’y a que 3mm de différence d’alésage, ce qui ne fait qu’un petit écart de 1,5 mm sur le rayon, le joint récupére la différence sans problème . Je pense que ça se joue sur le diamètre que tu as sur le joint de culasse . Mais si tu te retrouves avec des fûts de 90, 92 et 94 comme l’alésage des autres moteurs, ton joint se retrouve directement en face du piston .Peugeot s’est contenté dans un premier temps d’agrandir l’alésage pour gagner en cylindrée et à juste modifié le dessus de la culasse pour que la rampe des culbuteurs soient mieux supportés avec deux supports en plus. Tu en as quatre sur le tiens et 6 sur les autres c’est pour ça que ton cache culbuteur est rectangulaire alors que l’autre a été aggrandi pour contenir les supports supplémentaires . Sinon tes ouvertures d’admissions et d’échappements son plus petites , les petites pastilles de sablage de la culasse côté ad/echp ne sont pas au même niveau .Ca à dû leur faire des économies au moulage, puisqu’ils ont gardé la même chose côté joint avec un usinage en moins entre les sièges de soupapes pour le gain de compression .
Ca fait longtemps que je ne suis plus dans ces indénor, j’en gardé quelques uns mais sans m’en occuper, mais les vieux réflexes reviennent progressivement . Il y a encore des indications comme la poulie moteur a une seule gorge suivant le montage . les carters d’huile aussi qui sont changés parce que vous montez les moteurs droit comme sur les HY et les J7/J9 alors que sur les autos, il sont inclinés .
Je connais pas les indénor par les revues techniques mais c’est à force de les manipuler mais j’ai lu que les tmd85 ont été arrêté en 1961 et c’est le xd-85 qui a pris la suite . la seule différence selon eux c’est le filtre huile et la pompe injection .
Encore une chose, de mémoire même les boulons de culasse d’un XD85 et d’un 88 ne correspondent pas . Je sortirais une culasse de 85 et une de 88 pour comparer les boulons et les trous e graissage et de refroidissement . Je ne vois pas ta jauge d’huile de mémoire aussi, elle ne sont pas pareille sur les utilitaires et les montages auto . Tes pattes de fixations ne sont pas renforcées contrairement à celui de thierry63 .
Voilà, les indénor se ressemblent tous aux premiers abord mais il y a plein de détails qui les différencie .