Toutes mes réponses sur les forums
-
Messages
-
Je crois que le bloc a déjà été rectifié car le numéro de série d’origine n’est presque plus lisible et il a été refrappé par dessus l’ancien pour ne pas le perdre.
Oui, je vais refaire le moteur, avec dépose et tout et tout 🙂
j’attaque ca au printemps au meilleur jour. Pour le moment je m’instruis en fouillant partout et en me faisant la main sur la jeep. Je veux surtout le faire moi même, sans faire appel a un professionnel.
Merci d’avoir re-détailé la procédure de réglage.
Mais au final quel degré d’avance trouves-tu après relecture avec la lampe strombo ?
J’ai creusé le sujet, mais je n’ai pas (encore) mis en pratique.
J’ai épluché le web, Source Total et Wikipedia et bien d’autres.Et j’ai découvert un tas de chose, merci la Jeep!
L’indice d’octane (I.O.) permet de résister à l’auto-allumage. (auto inflammation du carburant suite aux échauffements et la compression avant l’étincelle de la bougie)
Si la valeur de l’I.O. est élevé alors il y aura peu ou pas d’auto-allumage.
Auto-allumage détériore le moteur car l’exploitions ne se produit pas au bon moment.
Actuellement l’indice Européen est nommé RON.Indice d’Octane en RON
ancienne essence « ordinaire » au plomb en France = 89 (RON)
essence « sans plomb 95 » en France = 95 (RON)
ancienne essence « super » au plomb en France = 97 (RON)
essence « sans plomb 98 » en France = 98 (RON)
Durant le conflit l’IO (<89) était inférieur à notre 89 de l’essence ordinaire.
68 AKI est l’indice minimum admis par le moteur et correspond à un calage à 0° d’où la note présent dans la TM cité précédemment. Dans le cas ou la qualité de l’essence est pourri.
On trouve encore des Jerrycan US avec un sceau rouge estampillé “80B” (norme AKI et non pas RON) qui correspond environ a 85-87 RONL’éthanol ne change pas l’IO
L’IO ne change pas (directement) le puissance du moteur.L’indice d’octane n’influence pratiquement pas le délai de l’explosion. Tous du moins il est négligeable sur une jeep.
L’avance doit être réglé sur le repère 5° ou IGN en fonction du repère présent sur le volant moteur ou bien entre 5 et 7° à la lampe. Attention sur les M201 il y a un décalage de 5° entre le volant moteur et les marque sur le carter de de chaine.
Si le moteur tourne “mal” il faut jeter un œil au carbu. réglage richesse et ralenti. Apparemment beaucoup de personne se rabatte sur un réglage de l’avance et néglige la carburation.
Si l’avance dépasse 20° au (ralenti) le moteur va cogner fort et endommager l’embiellage. Si l’avance est élevé le moteur a tendance a chauffer.La Jeep peux rouler avec n’importe quel type d’essence, même avec du E85, il faut juste augmenter les gicleurs de 15%
Voici une synthèse et un gros résumé des infos que j’ai trouvé sur internet.
Raphael
Salut,
Vous allez me prendre pour un débiles, mais c’est quand même mystérieux cette “avance” :). Comme j’ai bien suivi vos explications. 20° ca veux dire que l’étincelle ce produit 20° avant le point mort haut, alors que normalement c’est 5° avant le pmh. mais le moteur doit tourner a l’envers avec 20. Ou alors la flamme est faignante et y va au ralenti 🙂 🙂
Dans le même sujet je suis tombé sur ca au détour d’une lecture.
Ca implique que, moins y a d’octane dans l’essence, plus l’explosion de l’essence est rapide ?
Les 8 vis de réglage des poussoirs de soupape étaient aussi dans un tel état. Certaines étaient fendues en 2 dans la longueur !!! Sur un autre il manquait un bout de la tête, et trainait au fond à coté des ressorts . Sur 2 autres la vis était libre, impossible de fixer le jeu, en attendant j’avais mis du frein filet. Du coups j’ai changé les 8 vis de réglage et les 8 ressorts, ces derniers avaient été positionné sans respecter les spires et étaient légèrement trop court (hors cote de la TM). Dommage je n’ai pas fait de photo de tout ca.
Autre point, 2 soupapes ne sont pas aimantable, surement en inox. Je ne sais pas si c’est très recommandé d’avoir cette disparité.
Cdt,
Raphael
Salut,
Merci des réponses. Ca ne peut-être que la centrale qui a prit un coup, vu que le câblage n’a pas changé.
J’imagine que la centrale doit intégrer un filtrage même rudimentaire via condo et une zener, qui ont peut-être lâché à la suite d’un pique de tension !? Comme le dit mb94 une bonne vielle version électromécanique c’est increvable.
Par-contre je reste dubitatif concernant la centrale de JeepVillage, qui stipule sans bruit. Leur catalogue ne semble pas correspondre à la version que tu as. C’est comme leur descriptif qui indique que les centrales ne sont pas compatible entre elle et les informations des pins du schéma ne corresponde pas non plus au descriptif!! MDR
Quelle sont les références présentes au niveau de chaque pin de la centrale (une photo bien zoomé) que tu as réceptionné ?
Hello,
Afin de re-centrer le diagnostic.
Je me permet, un paquet de question car je comprend rien.j’ai relu les messages pour y voir un peu plus clair.
Dans #post-166845
1 Donc les clignotants étaient déjà câblé depuis septembre ?
2 Es-tu sure que ca a déjà fonctionné correctement ?3 Citation: Moteur démarré, et a l’accélération, j’ai l’impression que les clignotants cavalent plus vite!!!
C’est une impression ou bien c’est avéré ?4 Est ce que les ampoules présentes dans les BO sont toutes en bonne état ?
5 Peux-tu faire une photo de la centrale, de la face présentant les pins, ainsi que le repère de chacune d’elle ?
J’ai vu 36 versions de central sur internet. Il faut vérifier et valider la fonction de chacune d’elle.6 Lorsque l’interrupteur “commodo” est au point central + moteur démarré => la centrale fait clic-clac.
Les ampoules de BO s’allument-elles aussi au mêmes rythme ?7 Citation: Oui peut-être le + que j’ai piqué au mauvaise endroit, ou la masse. A vérifier….
Dans l’absolu une masse peut ce prendre n’importe ou si les tresses on bien été positionnées.
Pour le + , soit avant ou bien après contact. c’est comme tu veux. Dans le 2eme cas il faudra mettre le contact pour activer les clignotants.
-Dans le 1er cas (avant contact) l’alimentation de la centrale clignotante doit être prise sur la cosse à vis repéré “FROM AMP. METER” (fil rouge) de l’inter à Tirette ou bien sur le repère “BAT” de l’inter rotatif
-Dans le 2er cas (après contact) l’alimentation de la centrale clignotante doit être prise sur la cosse à vis repéré “SW” (fil vert) de l’inter à Tirette ou bien sur le repère “SW” de l’inter rotatif8 quelle est type d’interrupteur présent sur la jeep (Tirette ou rotatif) ?
j’ai moi aussi recyclé les BO en clignotant, qui comme tu le dis si bien, ne servent a rien à l’heure actuel.
On a 6 pages pour un problème de clignotant. peux tu nous faire un point de situation ?
ah, j’ai du louper un épisode 🙂 Je pensais que tu voulais faire cohabiter les bo avec les cligno. Ignore mon message avec les diodes dans ce cas.
@yellow-corner, est-ce que tu as mis en pratique le schéma donné dans le forum futura-sciences ?
Oui, c’est ce que je voulais dire. De mémoire au ralenti j’avais 7v (avec un régulateur historique)
On voit sur le régulateur électronique un micro-switch de paramétrage 6v-12v
